Todo aquel que vuele puede encontrar turbulencia en un momento u otro. Una atmósfera turbulenta es aquella en la cual las corrientes de aire experimentas grandes variaciones en cortas distancias. Estas corrientes pueden ser desde remolinos poco severos hasta fuertes corrientes de dimensiones relativamente grandes. Cuando un avión se desplaza a través de estas corrientes está sometido a cambios de aceleraciones que lo empujan, desplazándolo de su suave trayectoria de vuelo. Estas sacudidas constituyen la turbulencia. La turbulencia varía desde las sacudidas que pueden incomodar a la tripulación y a los pasajeros, hasta saltos bruscos capaces de dañar la estructura de la aeronave o herir a sus pasajeros.

La relación de la aeronave a la turbulencia varía con la diferencia de la velocidad del viento entre las corrientes adyacentes, el tamaño de la aeronave, la carga alar, la velocidad indicada y la posición del avión en vuelo. Cuando un avión vuela rápidamente desde una corriente a otra, experimenta abruptos cambio en la aceleración. Evidentemente, si el avión se desplaza más lentamente, los cambio de aceleración serán más graduales. La primera regla para volar en una zona con turbulencia es reducir la velocidad del avión. El manual del avión probablemente recomendará la velocidad indicada adecuada para penetrar estas zonas de turbulencia.

El tener conocimiento acerca de donde se puede esperar turbulencia ayuda al piloto a evitar o reducir al mínimo la incomodidad que ésta provoca y sus peligros. Las principales causas de turbulencia son:

• Las corrientes convectivas
• Las obstrucciones en el flujo del viento
• y la cortante del viento

La turbulencia también ocurre en la estela de la aeronave, especialmente de gran porte, siempre que las superficies de sustentación ejerzan una fuerza ascensional (Turbulencia de estela). Puede darse simultáneamente cualquier combinación de estas causas.

Las corrientes convectivas constituyen la causa común de las turbulencia, especialmente en bajas altitudes. Estas corrientes son movimiento de aire verticales localizados, tanto ascendentes como descendentes. Para cada corriente ascendente, hay una corriente descendente compensadora. Las corrientes descendentes ocurren frecuentemente sobre áreas más amplias que las corrientes ascendentes y por lo tanto tienen una velocidad vertical más lenta con respecto a las corrientes ascendentes.

Las corrientes convectivas son más activas en las cálidas tardes estivales cuando los vientos son leves. El aire calentado en la superficie da origen a una capa inestable y el aire caliente es forzado a ascender. La convección aumenta en intensidad y alcanza mayores alturas, a medida que el calentamiento de la superficie aumenta. Las superficies áridas, tales como las áreas arenosas o rocosas y campos arados se tornan más calientes que los espejos de agua o las tierras cubiertas por vegetación. Así el aire en la superficie y cerca de ellas se calienta en forma desigual y debido a esto, la intensidad de las corrientes convectivas puede variar considerablemente dentro de distancias cortas.

Cuando el aire frío se desplaza sobre una superficie caliente, se hace inestable en los niveles inferiores. las corrientes convectivas se extienden varios miles de metros por encima de la superficie, dando origen a una turbulencia agitada y violenta cuando se vuela en aire frío. Con frecuencia, esta condición acontece a cualquier estación, después del pasaje de un frente frío.

Las siguientes imágenes ilustran el efecto de turbulencia convectivas en niveles bajos en un avión que se acerca a tierra.


Efecto de las corrientes convectivas sobre la aproximación final. Las corrientes ascendentes tienden a que la aeronave se desplace por encima de la trayectoria normal de planeo. En este caso el aterrizaje es largo (overshoot)


Efecto de las corrientes convectivas sobre la aproximación final. Las corrientes descendentes tienden a que la aeronave se desplace por debajo de la trayectoria normal de planeo. En este caso el aterrizaje es corto (undershoot)

La turbulencia en la aproximación puede ocasionar abruptos cambios en la velocidad indicada y, eventualmente, puede ocasionar una disminución de su velocidad, por debajo de la perdida de sustentación a una altitud peligrosamente baja. Para evitar el peligro, deberá aumentarse la velocidad indicada ligeramente por encima de la velocidad normal de aproximación. Este procedimiento puede puede parecer que contradice la regla de reducir la velocidad indicada para penetrar en una zona de turbulencia; pero debe recordarse que la velocidad de aproximación para la aeronave está bien por debajo de la velocidad recomendada para la penetración en turbulencia.

A medida que el aire asciende, se enfría por expansión. Una corriente convectiva continua hacia arriba hasta que alcanza un nivel donde su temperatura sea igual a la del aire que lo rodea. Si se enfría hasta su saturación, se forma una nube. Los cúmulus de buen tiempo, vistos generalmente en las tardes de sol, son señales indicadoras de turbulencia convectiva. La cima de la nube marca generalmente el límite superior aproximado de la corriente convectiva. Es probable que un avión en vuelo pueda encontrar turbulencia debajo de las nubes o en ellas, mientras que sobre las nubes, el aire se presentará generalmente suave y tranquilo y se podrá realizar  un vuelo confortable por encima de los cúmulus, según vemos a continuación.


Cuando la convección se extiende a alturas mayores, desarrolla nubes cúmulus con torres más extensas (torres cúmulus) y cumulonimbus cuya partes superiores tienen forma de yunques. El cumulonimbus es un indicador visual de fuerte turbulencia convectiva.

Por otra parte, es conveniente hacer notar que cuando el aire es demasiado seco para que se formen cúmulus, las corrientes convectivas todavía pueden ser activas y el piloto tendrá escasa indicación de su presencia hasta que encuentra turbulencia.

Las obstrucciones tales como edificios, árboles y terrenos accidentados, desorganizan el flujo suave del viento en una compleja maraña de remolinos según vemos en la siguiente imagen.


Un avión que vuele a través de estos remolinos experimenta una turbulencia, que la llamaremos del tipo "mecánica",  ya que se origina por la desorganización mecánica del flujo del viento.

El grado de turbulencia mecánica depende de la velocidad del viento y de la irregularidad de las obstrucciones. Cuanto más elevada es la velocidad y/o más irregular la superficie, tanto mayor es la turbulencia. EL viento lleva los remolinos turbulentos corriente abajo, la distancia hasta donde los transporta depende de la velocidad del viento y de la estabilidad del aire. El aire inestable permite que se formen remolinos mayores que aquellos que se originan en aire estable; pero la inestabilidad dispersa a los remolinos rápidamente, mientras que en aire estable se disipan lentamente.

La turbulencia mecánica puede originar nubosidad cerca de la parte superior de la capa mecánicamente perturbada. De cualquier modo, el tipo de nubosidad indica si la turbulencia proviene de una mezcla mecánica o convectiva. La mezcla mecánica origina nubes estratoscúmulus dispuestas en hileras o en bandas, mientras que las nubes convectivas se presentan en forma desordenada o irregular. Las hileras de nubes desarrolladas por mezcla mecánica pueden ser paralelas o perpendiculares al viento, dependen de factores meteorológicos, los que no veremos aquí.

El área de un aeropuerto es especialmente vulnerable a la turbulencia mecánica, la cual invariablemente produce  vientos de superficie rafagosos. Cuando una aeronave se encuentra en una aproximación o en una trepada en nivel bajo, la velocidad indicada fluctúa dentro del espacio en el cual hay ráfagas y el avión puede incluso perder sustentación. En condiciones extremadamente rafagosas, deberá mantenerse un margen de velocidad indicada por encima de la velocidad de aproximación o de trepada, a los efectos de permitir cambios en la velocidad indicada. Para aterrizar en viento cruzado, según vemos en la siguiente imagen.


Deberá mantenerse alerta con respecto a la turbulencia mecánica y a los problemas de control causados por las estructuras del aeropuerto ubicado en sentido contrario al viento. Las ráfagas de superficie también crean problemas de carreteo.

La turbulencia mecánica puede afectar el vuelo a bajo nivel en cualquier lugar campo libre. Las montañas pueden generar turbulencia en altitudes mucho mas elevada que las mismas montañas.

Al volar sobre colinas onduladas, pueden experimentar turbulencia mecánica. Generalmente, dicha turbulencia no es peligrosa, pero puede ser molesta e incómoda. Una trepada a una altitud más elevada reducirá la turbulencia.

Al volar sobre colinas o montañas accidentadas, sin embargo, pueden presentarse algunos problemas reales de turbulencia. Una vez más, no puede tratarse el tema de la turbulencia mecánica sin considerarse la velocidad del viento y la estabilidad. Cuando la velocidad del viento a través de la montaña excede los 70 km/h, pueden anticiparse turbulencia. Donde y en qué medida depende en gran parte de la estabilidad.

Si el aire que cruza la montaña es inestable, es casi segura la presencia de turbulencia sobre el lado de barlovento. Si hay suficiente humedad, se forman nubes convectivas las que intensifican la turbulencia. La presencia de nubes convectivas sobre una montaña o a lo largo de una cordillera, es un signo seguro de aire inestable y de turbulencia sobre el lado a barlovento y sobre la cima de la montaña.

A medida que el aire inestable sobrepasa la barrera, se esparce hacia abajo en la ladera de sotavento, a menudo con una violenta corriente descendente. A veces, la velocidad descendente excede la velocidad ascensional máxima del avión y puede llevar a éste contra la ladera de la montaña según vemos a continuación.


Durante el cruce de la montaña, la mezcla de aire reduce en parte la inestabilidad. Por consiguiente, en aire inestable, la turbulencia peligrosa no se extiende, por lo general, a gran distancia corriente abajo, a partir de la barrera.

Cuando el aire estable cruza una barrera montañosa, la situación turbulenta se invierte en cierto modo. El aire que fluye arriba de la ladera de barlovento es relativamente suave. El flujo del viento a través de la barrera es laminar, es decir, tiende a fluir en capas. Ña barrera puede causar ondas en estas capas en forma semejante a las ondas que se desarrollan en una superficie de aguas agitadas. Las ondas permanecen casi estacionarias mientra el viento sopla rápidamente a través de ellas. La configuración de onda, que vemos en la imagen, es una onda "estacionaria" u onda "de montaña" ("standing" or mountain wave"), denominada así porque permanece escencialmente estacionaria y se asocia con la montaña. La configuración de onda puede extenderse 160 km o más a favor del viento, a partir de la barrera.

Corte trasversal esquemático de una onda de montaña. Obsérvese la configuración de onda estacionaria a favor del viento desde la montaña. Obsérvese también la circulación giratoria debajo de la cresta de la onda. Cuando el aire contiene suficiente humedad, se forman nubes características.

La cresta de onda se extiende muy por encima de las más elevadas montañas, a veces hasta la estratosfera inferior. Debajo de cada cresta de onda se presenta una circulación giratoria, la que también se aprecia en la imagen anterior. El "rotor" se forma debajo de la elevación de los picos de la montaña. La turbulencia puede ser violenta en el rotor que vuelca o se desprende. En las ondas, las corrientes ascendentes y descendentes pueden también crear violenta turbulencia.

La imagen anterior ilustra además, en forma detallada, las nubes con frecuencias asociadas a una onda de montaña. Cuando la humedad es suficiente para producir nubes sobre la ladera a barlovento, éstas son estratificadas. Las crestas de las ondas estacionarias pueden ponerse en evidencia mediante de nubes en forma de lentes estacionarias, conocidas como nubes "lenticulares estacionarias" ("standing lenticular").

En la siguiente imagen, vemos una fotografía de nube lenticulares estacionarias. (Fuente lavoz.com.ar)


Se forman en la corriente ascendente y se disipan en la corriente descendente, de manera que no se mueven a medida que el viento sopla a través de ellas. Asimismo, el rotor puede estar señalado por una nube "rotor".

El siguiente video muestra una nube rotor.

http://www.youtube.com/watch?v=NZgCoKahgWU

Pero debe recordarse que no siempre se hallan presentes las nubes para indicar la onda de montaña. A veces, el aire es demasiado seco. Debe preverse posibles turbulencia de onda de montaña, cuando vientos fuertes de 70 km/h o más, soplan a través de una montaña o colina y el aire es estable.

No debe sorprender cualquier grado de intensidad de turbulencia en una onda de montaña. Los informes varían desde turbulencia nula a turbulencia suficientemente violenta como para dañar al avión, pero, la mayoría de los informes notifican la presencia de turbulencia de cierta intensidad.

Al planear un vuelo sobre terreno montañoso, es menester reunir la mayor cantidad posible de información previa al vuelo, relativa a nubes, dirección y velocidad del viento y estabilidad del aire. A menudo, los satélites ayudan a localizar las ondas de montañas.



En la fotografía obtenida por un satélite meteorológico se puede observar nubes de ondas de montañas. No siempre se dispone de información adecuada, de modo que es necesario estar alerta respecto a señales en el cielo, las que deben buscarse al preparar el plan de vuelo y durante las observaciones en vuelo.

El viento en el nivel de la cima de la montaña que excede los 45 km/h sugiere cierta turbulencia. El viento que excede los 70 km/h a través de la barrera de una montaña impone tomar precauciones. Las nubes estratificadas indican estabilidad en el aire. Las nubes lenticulares estacionarias y/o nubes rotor sugieren una onda de montaña, con la cual deberá esperarse turbulencia a muchas millas a sotavento de las montañas y un vuelo relativamente suave sobre el lado de barlovento.

Las nubes convectivas sobre la ladera de barlovento de las montañas significan aire inestable; deberá esperarse turbulencia bien cerca de la montaña y sobre cualquier ladera de la misma.

Al aproximarse a las montañasdesde sotavento durante fuertes vientos, la trepada deberá comenzar bien lejos de la misma, a 160 km en una onda de montaña y 50 a 80 km en los demás casos. Ascender a una altitud de 900 a 1.500 metros (3.000 a 5.000 pies) por encima de las cimas de las montañas antes de intentar el cruce. El mejor procedimiento es acercarse a una cordillera formando un ángulo con su eje de 45° para poder retroceder rápidamente hacia el aire más calmo. Si no se logra llevar a cabo el cruce en la primera tentativa y se tienen facilidades para alcanzar una altitud más elevada, puede retrocederse y hacer otra tentativa en una altitud mayor. A veces será menester elegir entre retroceder o dar un rodeo al área.

Volar sobre desfiladeros de montañas y valles no es un procedimiento seguro durante vientos fuertes. Las montañas encauzan el viento en pasos y valles, aumentando así la velocidad del mismo e intensificando la turbulencia. Si los vientos son fuertes al nivel de la cima de la montaña, deberá ganarse altitud o efectuarse un rodeo.

El viento de superficie puede ser relativamente débil o calmo en una valle rodeado por montañas cuando el viento en altura es fuerte. Si se efectúa el despegue en el valle, ascender por sobre el nivel de la cima de la montaña antes de dejar el valle. Mantener un espacio lateral libre, con respecto a la montaña, que sea suficiente como para permitir la recuperación si es alcanzado por una corriente descendente.

La cortante del viento genera remolinos entre dos corrientes de vientos de velocidades diferentes. Las diferencias pueden darse en la intensidad del viento, en la dirección del mismo, o en ambas a la vez. La cortante del viento puede estar relacionada con la desviación del viento en cualquier nivel de la atmósfera . Son de especial interés tres condiciones:

• La cortante del viento en una inversión de temperatura en una nivel bajo.
• La cortante del viento en una zona frontal.
• La turbulencia en aire claro (clear air turbulence = CAT) en niveles elevados, asociada con una corriente en chorro o una fuerte circulación.

Las inversiones de temperatura se forman cerca de la superficie, en noches con cielo despejado, con calma o viento de superficie suave. El viento sobre la inversión puede ser relativamente fuerte. Veamos la siguiente figura.

La cortante del viento en una zona que se halla entre un viento relativamente calmo debajo de una inversión y fuerte viento sobre la inversión. Esta condición es más común durante la noche o en primeras horas de la mañana. Puede causar un abrupto encuentro con turbulencia, en baja altitud.

Se desarrolla una zona de cortante del viento sobre la calma y los vientos más fuertes de arriba. Los remolinos en la zona de la cortante del viento causan fluctuaciones de la velocidad indicada cuando un avión asciende o desciende a través de la inversión. Lo más probable es que un avión esté ascendiendo desde el despegue o acercándose a tierra cuando pasa a través de la inversión; por lo tanto, la velocidad indicada es pequeña, solo unos pocos km/h mayor que la velocidad de pérdida de sustentación. La fluctuación de la velocidad indicada puede inducir a una velocidad de pérdida de sustentación del avión peligrosamente cerca del suelo.

Cuando el viento de superficie es calmo o muy suave, el despegue o el aterrizaje puede hacerse en cualquier dirección. El despegue puede ser en la dirección del viento, por encima de la inversión. De ser así, el avión encuentra un repentino viento de cola y una correspondiente pérdida de velocidad indicada al ascender a través de la inversión. La velocidad de pérdida de sustentación es posible. Si la aproximación, por encima de la inversión, es en contra al viento, éste se interrumpe repentinamente al descender a través de la inversión. Por lo tanto, una pérdida repentina en la velocidad indicada puede inducir una velocidad de pérdida de sustentación del avión.

Al despegar o aterrizar con viento calmo bajo cielo despejado, pocas horas antes o después del amanecer, el piloto deberá estar preparado para encontrar una inversión de temperatura cerca del suelo. Con relativa seguridad se hallará una zona de cortante del viento en la inversión, si el viento entre los 600 y 1.300 metros (2.000 y 4.300 pies) es de 45 km/h o más. Deberá asegurarse un margen de velocidad indicada sobre la velocidad normal de trepada o de aproximación a fin de atemperar el peligro de la velocidad de pérdida de sustentación del avión en el caso de encontrar turbulencia o cambio repentino en la velocidad del viento.

Un frente con su sistema nuboso asociado puede implicar numerosos peligros. Sin embargo, puede haber un frente entre dos masa de aire seco y estable, que puede estar exento de nubes. Aún así, el viento abruptamente en la zona frontal y puede inducir turbulencia originada por la corriente cortante del viento. El grado de turbulencia en una zona frontal, deberá aplicarse los procedimientos de penetración en turbulencia recomendados en el manual de la aeronave.

Un avión recibe su fuerza ascensional acelerando una masa de aire hacia abajo. Esta forma, siempre que las alas proporciones fuerza ascensional, debajo de las alas el aire es forzado hacia abajo, y genera movimientos giratorios o vórtices fuera de los extremos de las alas.

Cuando el tren de aterrizaje soporta todo el peso del avión, no desarrollan vórtices en los extremos de las alas, pero en el momento en que el piloto "tira" de los controles, comienzan estos vórtices. La siguiente figura ilustra en que forman podrían aparecer si fuera posible detrás del avión a medida que este despega. Estos vórtices continúan durante todo el vuelo, hasta que el avión se posa de nuevo firmemente sobre su tren de aterrizaje.

Vórtices de turbulencia de estela que se desarrollan en los extremos de las alas cuando la aeronave se separa del suelo. Estos vórtices se desarrollan cuando la aeronave adopta la posición de vuelo y las alas comienzan a desarrollar la fuerza ascensional

Los vórtices así generados se extienden hacia abajo y hacia a fuera de la trayectoria del vuelo. Son también arrastrado por el viento. La intensidad de los mismos es proporcional al peso de la aeronave así como otros factores. Por lo tanto, la turbulencia de estela es más intensa detrás de un gran avión de transporte, que detrás de un avión mas pequeño. Generalmente, es un problema para un avión pequeño cuando sigue a otro de mayor porte.

La turbulencia persiste varios minutos y puede encontrase aún después que el avión se pierde de vista. En los aeropuertos controlados, el controlador generalemente alerta a los pilotos en la vecindad acerca de un posible encuentro con turbulencia de estela. Si un piloto está librado a sus propios recursos, podría utilizar algunas indicaciones. La mayor parte de los reactores al despegar elevan la rueda de proa casi en el punto medio de la carrera del despegue; por lo tanto, los vórtices comienzan a formarse alrededor del punto medio de la misma.

Los vórtices detrás del avión de hélice comienzan solo a una corta distancia después del despegue. Siguiendo a un aterrizaje de cualquier tipo de avión, los vórtices terminan aproximadamente en el punto en que la rueda de proa toca la pista. Debe evitarse el vuelo a través de estos vórtices. Más específicamente, al usar la misma pista que un avión más pesado:

• A Si aterriza detrás de otra aeronave, mantener la aproximación por encima de la aproximación del otro avión y efectuar el contacto más allá del punto en que la rueda de proa de avión tocó la pista.
• B Si aterriza detrás de una aeronave que parte, hacerlo únicamente si puede completarse la carrera de aterrizaje antes de alcanzar el punto medio de la carrera de despegue del otro avión.
• C Si partes detrás de otro avión que también sale, despegar únicamente si puede ganar altura antes de alcanzar el punto medio de la carrera de despegue del otro avión, y únicamente si puede ascender lo suficientemente rápido para permanecer por encima de la trayectoria de vuelo del otro avión.
• D Si parte detrás de un avión que aterriza, no hacerlo hasta que pueda carretear sobre la pista más allá del punto en el que la rueda de proa del otro avión toca la pista y quede una parte de ésta suficiente para efectuar un despegue seguro.

Si se dispone de pista paralelas y la aeronave más pesada despega con viento atravesado en la pista ubicada corriente abajo, se puede utilizar sin peligro la pista que se halla corriente arriba.
Nunca aterrizar o despegar corriente abajo con respecto a la aeronave más pesada. Al utilizar una pista que cruza la de una avión más pesado se puede utilizar sin peligro alguno la segunda parte de la pista corriente arriba.

Se puede cruzar detrás de un avión que parte detrás del punto medio de la carrera de despegue del otro avión.

Puede cruzarse, por detrás de un avión que aterriza siempre que lo haga por delante del punto en el cual la rueda de proa del otro avión toca la pista. Si ninguno de estos procedimientos es posible, esperar 4 minutos más o menos para que se disipen los vórtices o se alejan de la pista de aterrizaje.

Turbulencia en aire claro quiere decir turbulencia en zonas exentas de nubes. Sin embargo, comúnmente se reserva el término para la turbulencia producida por cortante del viento en niveles superiores de la atmósfera, aún cuando se encuentren presentes nubes de tipo cirriformes.

Una irrupción de aire frío opuesta a una masa de aire cálido intensifica los sistemas sinópticos en las proximidades de una corriente en chorro (Jetstream) a lo largo del límite entre el aire frío y caliente, y allí, en el turbulento cambio de energía entre estas masas de aire, se desarrolla una zona de Turbulencia en Aire Claro (CAT).

La turbulencia en aire claro es más marcada en invierno cuando el contraste de temperatura entre el aire frío y caliente es mayor.

La ubicación más común para localizar una zona de turbulencia en aire claro es en una vaguada en altura sobre el lado frío (polar) de una corriente en chorro. Otra posición frecuente es a lo largo del Jet, al sur y sudeste de un centro de baja presión en superficie que se profundiza rápidamente.



Aún en ausencia de una definida corriente en chorro, la turbulencia en aire claro se presenta en la cortante del viento asociados con contornos curvados muy pronunciados de centros de baja presión profundo, vaguadas y cuñas en alturas y en área de fuerte advección de aire frío o cálido. También las ondas de montañas pueden originar CAT extendiéndose desde los picos de la montaña hasta unos 1.500 metros por encima de la tropopausa, pudiendo alcanzar una distancia de hasta 160 km o más a sotavento de las mismas.

CAT puede ser encontrado donde no exista ninguna razón para que ocurra. Un fuerte viento puede llevar un turbulento volumen de aire lejos de su región de origen. La intensidad de la turbulencia disminuye corriente abajo, pero siempre algo de turbulencia puede aún ser encontrada donde normalmente no debiera existir.

Un pronóstico de turbulencia circunscribe un volumen de espacio aéreo pequeño comparado con el total.

Turbulencia más severa puede ser encontrada cerca de la zona de viento máximo, generalmente en el lado polar donde existe una combinación de fuerte cortante del viento, curvatura del flujo y advección del aire frío.

Si un piloto se encuentra de pronto en una zona de CAT asociada con una corriente en chorro lo más aconsejable es ascender o descender unos pocos cientos de metros o alejarse de la zona del núcleo de Jetstream. Si por el contrario es sorprendido en CAT no asociada con un Jet, lo más apropiado es cambiar de altitud dado que no es posible conocer en que dirección se encuentra ubicado el flujo más intenso.

Si se maniobra en vuelo mientras el avión se encuentra en turbulencia, se aumenta en forma acumulativa la torsión sobre la aeronave. Por ello se recomienda maniobrar suavemente cuando se vuele en CAT para minimizar la torsión.

La naturaleza irregular de la turbulencia en aire claro hace que los informe de los pilotos (AIREPS) sean sumamente útiles a los observadores meteorológicos, pronosticadores, controladores de tráfico aéreo y lo que es más importante a otros pilotos que después tengan que volar por una zona donde se ha informado la existencia de CAT.

Se han discutido las causas de la turbulencia, se la ha clasificado en tipos y ofrecido algunos procedimientos de vuelo para evitar o reducir al mínimo sus peligros. Sin embargo, las ocurrencias de la turbulencia son locales en mayor parte y de carácter transitorias. Un pronóstico de turbulencia especifica un volumen de espacio aéreo que es pequeño si se lo compara con el espacio aéreo utilizable, pero relativamente grande comparado con la extensión localizada del peligro. Si bien los pronósticos generales de turbulencia son bastante buenos, pronosticar la ubicación precisa del fenómeno es, en el momento actual, imposible.

Generalmente, cuando un piloto recibe un pronóstico, planifica su vuelo para evitar áreas de turbulencia más posible. No obstante, aún siendo excelentes los planes establecidos, éstos pueden estar equivocados y encontrar turbulencia. Dado que no se dispone actualmente de instrumentos para observar en forma directa la turbulencia, el hombre que se encuentra en tierra solo puede confirmar su existencia o ausencia por medio de las aeronotificaciones.

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Fuente:

Servicio Meteorológico Nacional.